Maruti Suzuki Brezza 2025 Configuration कार की खास बातें (कॉन्फ़िगरेशन सहित)

• बिल्कुल नए उत्पाद के बजाय एक महत्वपूर्ण फेसलिफ्ट जैसा लगता है.

• अपने प्रतिद्वंद्वियों की तरह कोई डीजल विकल्प नहीं! अभी तक केवल पेट्रोल. भविष्य में सीएनजी की पेशकश की जा सकती है.

• 1.5L पेट्रोल इंजन में एकमुश्त घुरघुराना का अभाव है। ईंधन दक्षता के लिए ट्यून किया गया और केवल आराम से परिभ्रमण के लिए उपयुक्त है.

• महंगा! अधिक उन्नत ट्रांसमिशन वाले प्रतिस्पर्धी टर्बो-पेट्रोल की तुलना में एटी वेरिएंट की कीमत अधिक है.

• एटी विकल्प एक कठोर आदेश देता है रु। 1.5 लाख एक्स-शोरूम प्रीमियम!

• आंतरिक गुणवत्ता और फ़िट एंड फ़िनिश कीमत के लिए बहुत कम हैं। खेल आगे बढ़ गया है.

• 5-स्पीड एमटी की कम गियरिंग और छठे कॉग की कमी के परिणामस्वरूप असामान्य रूप से व्यस्त इंजन 100-120 किमी/घंटा की गति से चलता है.

• 328-लीटर बूट सेगमेंट में सबसे छोटा है.

• हवादार सीटें, लेदर अपहोल्स्ट्री, टीपीएमएस, ड्राइव मोड, ऑटो वाइपर और फ्रंट पार्किंग सेंसर जैसी कुछ सुविधाएं गायब हैं.

विटारा ब्रेज़ा को 2016 में पेश किया गया था. यह भारत में कल्पना, डिजाइन और विकसित होने वाली मारुति की पहली कार थी. कार अत्यधिक प्रतिस्पर्धी सब -4 मीटर एसयूवी सेगमेंट में स्थित थी और टाटा नेक्सन, हुंडई वेन्यू, किआ सॉनेट, आदि को पसंद करती थी. इसने भारतीय बाजार में अपने लिए एक सुरक्षित स्थान बनाया और लगातार शीर्ष 10 मासिक में दिखाई दिय. वर्षों में बिक्री चार्ट. अब तक 7,50,000 से अधिक इकाइयां बेची जा चुकी हैं.

अब, 2025 में, मारुति ने एसयूवी का एक संशोधित संस्करण लॉन्च किया है. इसे ‘ब्रेजा’ कहा जाता है. ‘विटारा’ बिट को नाम से हटा दिया गया है, जो बाद में मारुति के अस्तबल से आ सकता है.

ब्रेज़ा में नया क्या है? बहुत सी चीज़ें. शुरुआत के लिए, इसमें नया K-सीरीज इंजन मिलता है. जिसे हमने XL6 फेसलिफ्ट में देखा था – स्मार्ट हाइब्रिड सिस्टम के साथ K15C डुअलजेट पेट्रोल इंजन. जबकि यह थोड़ा कम पावर बनाता है, यह आउटगोइंग इंजन की तुलना में अधिक कुशल है. XL6 का नया 6-स्पीड टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक गियरबॉक्स भी ब्रेज़ा के लिए अपना रास्ता बनाता है. जो सुविधाएँ पहले गायब थीं, जैसे कि सनरूफ और 360-डिग्री कैमरा भी जोड़ा गया है. बात करने के लिए बहुत कुछ है.

भारतीय बाजार में मूल्य निर्धारण हमेशा एक बड़ा कारक रहा है. पुरानी विटारा ब्रेज़ा की कीमत काफी थी और यही वजह थी कि बहुत सारे लोगों ने इसे खरीदा. लेकिन, नए 2025 ब्रेज़ा (संबंधित समाचार लेख) की कीमतों ने लोगों को चौंका दिया है. मारुति ने प्रतिस्पर्धा को कम नहीं किया है. टॉप-एंड ऑटोमैटिक (ZXI+ AT) रुपये में. 13.80 लाख (एक्स-शोरूम) सेगमेंट की सबसे महंगी पेट्रोल कार है. संदर्भ के लिए, Hyundai Venue SX(O) अपने 1.0L टर्बो पेट्रोल इंजन और डुअल-क्लच ऑटोमैटिक के साथ रु 12.57 लाख (~ रु। 1.2 लाख कम) और किआ सॉनेट जीटीएक्स + एक ही इंजन और वेन्यू के रूप में गियरबॉक्स और अधिक सुविधाओं के साथ, रुपये की कीमत है. 13.09 लाख.

यह भी ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि जहां ब्रेज़ा केवल पेट्रोल इंजन के साथ उपलब्ध है, वहीं टाटा नेक्सन, हुंडई वेन्यू, किआ सॉनेट और महिंद्रा एक्सयूवी 300 जैसे इसके प्रतिस्पर्धियों के पास डीजल इंजन का विकल्प है.

आप यहां 2025 मारुति ब्रेज़ा ब्रोशर डाउनलोड कर सकते हैं: 2025 मारुति ब्रेज़ा ब्रोशर.pdf

2025 ब्रेज़ा का डिज़ाइन एक नई दिशा में एक कदम जैसा लगता है. जहां विटारा ब्रेज़ा सीधा और बॉक्सी दिखाई दिया, वहीं नई ब्रेज़ा तुलनात्मक रूप से अधिक गोल और गढ़ी हुई दिखती है. शरीर को पहले से अधिक मांसल और बड़ा दिखाने के लिए शरीर पर अधिक क्रीज हैं. बाहर की कुछ उल्लेखनीय विशेषताओं में 16 इंच के मिश्र धातु के पहिये, दोहरे एलईडी प्रोजेक्टर हेडलैंप, एलईडी डीआरएल, एलईडी टेल-लैंप और रूफ रेल शामिल हैं. चुनने के लिए 6 मोनोटोन रंग हैं – सिज़लिंग रेड, ब्रेव खाकी, एक्सुबरेंट ब्लू, मैग्मा ग्रे, स्प्लेंडिड सिल्वर और पर्ल आर्कटिक व्हाइट. डुअल-टोन विकल्पों में मिडनाइट ब्लैक रूफ के साथ सिज़लिंग रेड (हमारी टेस्ट कार), मिडनाइट ब्लैक रूफ के साथ स्प्लेंडिड सिल्वर और आर्कटिक व्हाइट रूफ के साथ ब्रेव खाकी शामिल हैं. कुल मिलाकर, हमें लगता है कि मौजूदा विटारा ब्रेज़ा मालिकों को नई कार का लुक पसंद आएगा.

2025 ब्रेज़ा की लंबाई 3,995 मिमी, चौड़ाई 1,790 मिमी और ऊंचाई 1,685 मिमी और व्हीलबेस 2,500 मिमी है. ऊंचाई (45 मिमी अधिक) को छोड़कर, ये आयाम आउटगोइंग कार के समान हैं.

2025 मारुति ब्रेज़ा पिछली कार की तरह ग्लोबल सी-प्लेटफॉर्म पर आधारित है. इसमें बिल्कुल नए बॉडी पैनल का इस्तेमाल किया गया है. जब अंगूठे से दबाया जाता है तो पैनल में कुछ फ्लेक्स होते हैं और बिल्ड क्वालिटी औसत लगती है. टेलगेट जैसे कुछ क्षेत्रों में पैनल अंतराल असंगत थे. कुल मिलाकर, कार काफी ठोस महसूस करती है और बहुत कमजोर या पतली नहीं है. दूसरी ओर, पेंट की गुणवत्ता केवल औसत लगती है और बढ़िया नहीं.

मारुति सभी वैरिएंट में 16-इंच के पहियों को मानक के रूप में पेश कर रही है. LXI और VXI वेरिएंट स्टील व्हील्स के साथ आते हैं, जबकि ZXI और ZXI+ में अलॉय व्हील मिलते हैं. टायर का आकार भी 215/60 R16 पर सभी वेरिएंट में स्थिर है और स्पेयर एक ही आकार के टायर के साथ एक स्टील रिम है. अनुशंसित टायर दबाव नियमित लोड के साथ 33 पीएसआई चौतरफा और आगे 36 पीएसआई और पीछे 41 पीएसआई पूर्ण भार के साथ है.

मारुति ने ब्रेज़ा के ग्राउंड क्लीयरेंस का खुलासा नहीं किया है. हालांकि हमने टेस्ट ड्राइव के दौरान कहीं भी अंडरबॉडी को स्क्रैप नहीं किया, हम अंतिम फैसला मालिकों पर छोड़ देंगे.

मारुति कारों को 2 साल/40,000 किमी की स्टैंडर्ड वारंटी के साथ पेश किया जाता है, जिसे 5 साल/1,00,000 किमी तक बढ़ाया जा सकता है. विटारा ब्रेज़ा की 3 साल की विस्तारित वारंटी की कीमत ~ रु। 14,000 (एलएक्सआई मीट्रिक टन) – रु. 21,000 (जेडएक्सआई+ एटी) + कर. आप 2025 ब्रेज़ा के लिए समान या थोड़ी अधिक कीमत की उम्मीद कर सकते हैं. हम हमेशा मन की अतिरिक्त शांति के लिए उपलब्ध अधिकतम संभव विस्तारित वारंटी खरीदने की सलाह देते हैं.

2025 ब्रेज़ा 6 एयरबैग, इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी प्रोग्राम (ESP), हिल होल्ड असिस्ट, 360-डिग्री कैमरा सिस्टम और ISOFIX जैसी 20+ सुरक्षा सुविधाओं से लैस है. टॉप-एंड ZXI+ वैरिएंट में Suzuki Connect भी मिलता है जिसमें जियोफेंसिंग, चोरी हुए वाहन की सूचना और ट्रैकिंग, आपातकालीन अलर्ट आदि जैसी सुरक्षा विशेषताएं हैं.

जबकि हम नए ब्रेज़ा के लिए आधिकारिक क्रैश टेस्ट रेटिंग की प्रतीक्षा करते हैं, यह ध्यान देने योग्य है कि विटारा ब्रेज़ा ने ग्लोबल एनसीएपी क्रैश टेस्ट (संबंधित थ्रेड) पर 4-स्टार रेटिंग प्राप्त की थी. विटारा ब्रेज़ा के बॉडीशेल को आगे लोड करने की क्षमता के साथ स्थिर के रूप में दर्जा दिया गया था. हम 2025 ब्रेज़ा से समान या बेहतर परिणाम की उम्मीद कर सकते हैं, यह देखते हुए कि कार अतिरिक्त सुरक्षा सुविधाओं से सुसज्जित है.

ब्रेज़ा का नया डैशबोर्ड मारुति में देखने के लिए काफी ताज़ा है. यह पिछली कार के मुकाबले ज्यादा स्लीक है. कुछ आधुनिक स्पर्श हैं, जो अति नहीं हैं और समग्र रूप काफी मनभावन है. डुअल-टोन ब्लैक एंड ब्राउन थीम पूरे केबिन में सुसंगत है और अच्छी तरह से निष्पादित है. डोरपैड्स पर फैब्रिक इंसर्ट भूरे रंग में फिनिश्ड होते हैं जो एक अच्छा टच है. उस ने कहा, बाहरी की तरह, अंदरूनी बहुत समकालीन नहीं हैं.

डैशबोर्ड पर कोई सॉफ्ट प्लास्टिक नहीं है. फिर भी, उपयोग किए जाने वाले कठोर प्लास्टिक स्वीकार्य गुणवत्ता के हैं और आसानी से खरोंच नहीं करते हैं. उपयोग की जाने वाली सामग्रियों की गुणवत्ता समग्र रूप से अच्छी है और टिकाऊ लगती है, विशेष रूप से ए / सी नियंत्रण और स्टीयरिंग व्हील बटन। जिस क्षेत्र में हम चाहते हैं कि मारुति ने बेहतर प्रदर्शन किया हो, वह फिट और फिनिश है. कुछ क्षेत्रों में प्लास्टिक जैसे ए/सी वेंट के पास, अच्छी तरह से समाप्त नहीं हुआ है और तेज किनारों हैं. इसके अलावा, हमारी मैनुअल टेस्ट कार में गियर लीवर के चारों ओर प्लास्टिक पैनल बंद हो गया और हमारी स्वचालित परीक्षण कार में बी-स्तंभ से एक हल्की खड़खड़ाहट हुई. ये कुछ चीजें हैं जिनके बारे में मौजूदा मारुति मालिक भी शिकायत करते हैं और हम चाहते हैं कि ये नए ब्रेज़ा में संबोधित किए गए हों.

प्रवेश और निकास बहुत सहज हैं और आप आसानी से कार में चल सकते हैं. कुल मिलाकर, केबिन के अंदर की जगह आउटगोइंग कार के समान ही है. Brezza को अब Ertiga से नई फैब्रिक सीटें मिलती हैं. बैक सपोर्ट अच्छा है और साइड बोलस्टरिंग भी अच्छी है. मेरे मीडियम बिल्ड के लिए आगे की सीटें ठीक थीं, लेकिन मुझे लगता है कि चौड़े कंधों वाले लोगों को ये थोड़ी संकरी लगेगी. हेडरेस्ट लंबे और आरामदायक भी हैं.

ड्राइवर सीट को हाइट एडजस्टमेंट मिलता है और इसकी ट्रैवल रेंज भी अच्छी है. 2025 ब्रेज़ा में नया क्या है स्टीयरिंग व्हील के लिए पहुंच समायोजन. इसका मतलब है कि आपकी सही ड्राइविंग स्थिति ढूंढना इतना आसान है. पहुंच समायोजन के लिए यात्रा सीमा बहुत अधिक नहीं है, लेकिन अन्य समायोजनों के साथ, अधिकांश ड्राइवरों को शिकायत करने का कोई कारण नहीं मिलेगा. CrAzY dRiVeR अपनी लंबी और सीधी ड्राइविंग स्थिति के साथ और मुझे अपनी नीची और शांत ड्राइविंग स्थिति के साथ, ड्राइवर सीट पर आराम से बैठने में कोई परेशानी नहीं हुई.

वाहन चलाते समय सामने की दृश्यता अच्छी है. आप बोनट क्रीज भी देख सकते हैं, जो एक ऐसी चीज है जिसकी बहुत सा

रे ड्राइवर सराहना करते हैं. बड़े क्वार्टर ग्लास के कारण पीछे की दृश्यता पहले की तुलना में थोड़ी बेहतर है, लेकिन अधिकांश आधुनिक कारों की तरह, आप बैक अप लेते समय रिवर्सिंग कैमरे से चिपके रहेंगे.

केबिन में अच्छी मात्रा में भंडारण है और आपकी अधिकांश चीजें एक भंडारण स्थान या किसी अन्य में अपना रास्ता खोज लेंगी. जबकि विटारा ब्रेज़ा का ऊपरी ग्लोवबॉक्स गायब है, निचला ग्लोवबॉक्स शालीनता से आकार का है और इसमें आवश्यक दस्तावेज और कुछ अन्य सामान हो सकते हैं. गियर लीवर के आगे एक वायरलेस चार्जिंग पैड है. जो स्टोरेज एरिया के रूप में भी काम कर सकता है. गियर लीवर के नीचे, सिक्कों और दो कपधारकों के लिए एक खुला भंडारण क्षेत्र है. नीचे एक स्टोरेज बॉक्स के साथ एक स्लाइडिंग आर्मरेस्ट भी है. सभी 4 दरवाजों में 1 लीटर की बोतल रखी जा सकती है, जिसमें नॉक-नैक के लिए जगह बची है.

ब्रेज़ा में स्वचालित जलवायु नियंत्रण प्रणाली ने चेन्नई में गर्म और आर्द्र दिन में अच्छा काम किया. हमने कार को कुछ देर के लिए धूप में छोड़ दिया था और जब हमने गाड़ी चलाना शुरू किया तो ए/सी यूनिट ने केबिन को जल्दी ठंडा कर दिया. पीछे के यात्रियों के लिए अच्छी खबर यह है कि ब्रेज़ा रियर ए/सी वेंट के साथ आता है.

विटारा ब्रेज़ा एक अच्छी तरह से सुसज्जित कार थी. लेकिन हुंडई और किआ जैसे निर्माताओं ने अपनी कारों को सुविधाओं के साथ लोड किया, मारुति को 2023 ब्रेज़ा को गति में लाना पड़ा. ब्रेज़ा में नई विशेषताओं में 360-डिग्री कैमरा, सनरूफ, हेड-अप डिस्प्ले, रियर ए / सी वेंट, वायरलेस चार्जिंग पैड, एंबियंट लाइटिंग, शार्कफिन एंटीना, स्टीयरिंग के लिए समायोजन और 9-इंच टचस्क्रीन हेड-यूनिट शामिल हैं. Android Auto और Apple CarPlay कनेक्टिविटी. कार में डुअल प्रोजेक्टर एलईडी ऑटो हेडलैंप, एलईडी डीआरएल, एलईडी फॉग लैंप, एलईडी टेल लैंप, अलॉय व्हील, ऑटो-डिमिंग आईआरवीएम, क्रूज कंट्रोल और 60:40 स्प्लिट रियर सीट्स भी हैं. मारुति के सुजुकी कनेक्ट के साथ, आपको रिमोट ए/सी ऑपरेशन, हेडलाइट ऑन/ऑफ, डोर लॉक/कैंसल लॉक, वाहन सुरक्षा और सुरक्षा, स्थान और यात्राएं, वाहन की स्थिति और अलर्ट और अन्य जैसी 40+ कनेक्टेड सुविधाएं मिलती हैं. ग्राहक स्मार्टफोन, स्मार्टवॉच और एलेक्सा स्किल पर सभी नए सुजुकी कनेक्ट ऐप के माध्यम से इन सुविधाओं का उपयोग कर सकते हैं. ब्रेज़ा में हवादार सीटें, ड्राइव मोड, टायर प्रेशर मॉनिटरिंग सिस्टम, ऑटो वाइपर और फ्रंट पार्किंग सेंसर शामिल हैं.

मारुति ZXI+ वैरिएंट में अपने स्मार्टप्ले प्रो+ इंफोटेनमेंट सिस्टम के साथ 9 इंच का टचस्क्रीन ऑफर करती है. VXI वेरिएंट में स्मार्टप्ले स्टूडियो इंफोटेनमेंट सिस्टम के साथ 7″ स्क्रीन और ZXI वेरिएंट में स्मार्टप्ले प्रो इंफोटेनमेंट सिस्टम के साथ 7″ स्क्रीन मिलती है. हमें 9 इंच की इकाई का परीक्षण करना है और यह बहुत अच्छी तरह से लागू किया गया है. यह पुराने स्मार्टप्ले स्टूडियो सिस्टम से बहुत अलग है और संचालन में बेहद सहज और निर्बाध है. उपयोगकर्ता इंटरफ़ेस सरल और उपयोग में आसान है और प्रदर्शन कुरकुरा और स्पष्ट है. संगीत 4 स्पीकर और 2 ट्वीटर के माध्यम से बजाया जाता है और Arkamys द्वारा ट्यून किया जाता है. ऑडियो क्वालिटी के मामले में, यह बहुत अच्छा है, खासकर जब आप सेटिंग्स को सही करते हैं. चुनने के लिए प्रीसेट भी हैं, जो शुरुआती ऑडियोफाइल्स के लिए बिल्कुल सही है. यह एक अच्छी तरह से गोल प्रणाली है और मुझे नहीं लगता कि कई मालिक अपग्रेड के लिए जा रहे होंगे.

सामने की तरह, पीछे से अंदर और बाहर निकलना आसान है. एक बार पीछे की सीट पर आप पाएंगे कि लेगरूम काफी अच्छा है. 5’10” पर, मैं अपनी ड्राइविंग पोजीशन पर सेट की गई आगे की सीट के साथ आसानी से बैठ सकता था. हुंडई वेन्यू या किआ सॉनेट की तुलना में यहां अधिक जगह है. पर्याप्त हेडरूम भी है. हालांकि, केबिन की चौड़ाई केवल अच्छी है एक बच्चे के साथ दो वयस्कों को सबसे अच्छे से फिट करें. पीछे की ओर तीन स्वस्थ वयस्कों को मुश्किल होगी.

बैकरेस्ट एंगल शिथिल नहीं है और थोड़ा सा सीधा लगता है, लेकिन यह असहज नहीं है. सीट कुशनिंग न तो बहुत नरम है और न ही बहुत दृढ़ है और ज्यादातर लोगों को लंबी यात्राओं में यह आरामदायक लगेगा. सीटें अपने आप में बहुत सपाट लगती हैं और उनमें कंट्रोवर्सी की कमी है, जो हमें इस कार में पसंद आया होगा. साथ ही लंबे लोगों को जांघ के नीचे का सहारा कम मिलेगा. इसमें दो कपहोल्डर्स के साथ एक सेंटर आर्मरेस्ट और रियर ए/सी वेंट भी हैं. आपको एसी वेंट्स के नीचे एक नियमित यूएसबी चार्जिंग पॉइंट और एक टाइप-सी यूएसबी पोर्ट भी मिलता है.

ब्रेज़ा में 328 लीटर का बूट स्पेस है. यह आउटगोइंग कार के समान है और बहुत उपयोगी है. कागज पर, यह ह्युंडई वेन्यू और टाटा नेक्सन (350 लीटर), किआ सोनेट (392 लीटर), टाटा पंच (366 लीटर), निसान मैग्नाइट (336 लीटर) और रेनॉल्ट किगर (405 लीटर) जैसी कारों के साथ भारी लगता है. ) अधिक स्थान प्रदान करना.

1.5 लीटर डुअलजेट पेट्रोल इंजन 102 बीएचपी @ 6,000 आरपीएम और 137 एनएम @ 4,400 आरपीएम का उत्पादन करता है:

2025 मारुति ब्रेज़ा एक 1,462 सीसी, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड K15C डुअलजेट पेट्रोल इंजन द्वारा संचालित है जो 102 बीएचपी @ 6,000 आरपीएम और 137 एनएम @ 4,400 आरपीएम उत्पन्न करता है. ये आंकड़े पुराने K15B यूनिट (103 बीएचपी और 138 एनएम) से थोड़े कम हैं.

तो, इस ‘सी’ संस्करण में नया क्या है? इंजन में एक नया हेड, डुअल-इंजेक्शन पोर्ट, डुअल वीवीटी और संशोधित इंटर्नल हैं. अधिक सटीक होने के लिए, अब प्रति सिलेंडर दो इंजेक्टर (डुअल जेट) हैं जो दहन कक्ष में ईंधन का छिड़काव करते हैं. दो इंजेक्टर होने से बेहतर परमाणुकरण होता है और इस तरह क्लीनर दहन होता है. इसका मतलब यह भी है कि इंजन पहले की तुलना में उच्च संपीड़न अनुपात पर चल रहा है. वीवीटी या वेरिएबल वाल्व टाइमिंग ईंधन दक्षता बढ़ाने के लिए वाल्व समय को समायोजित करता है और एक ‘दोहरी’ वीवीटी प्रणाली में, ईंधन दक्षता और प्रदर्शन को अधिकतम करने के लिए सेवन और निकास वाल्व दोनों को समायोजित किया जाता है.

इसके अतिरिक्त, स्मार्ट हाइब्रिड सिस्टम को एक अपग्रेड भी प्राप्त होता है, जिसमें उच्च क्षमता वाली सेकेंडरी ली-आयन बैटरी होती है जो त्वरण के दौरान लंबी सहायता प्रदान करती है और ऑफ-थ्रॉटल में सुधार होता है. संशोधन और हार्डवेयर उन्नयन एकमुश्त प्रदर्शन निकालने के बजाय ईंधन दक्षता और उत्सर्जन प्रबंधन पर केंद्रित प्रतीत होते हैं. मारुति को उम्मीद है कि यह इंजन बीएस6.2 और भविष्य में फ्लेक्स-फ्यूल आवश्यकताओं के तहत सीएएफई मानदंडों को पूरा करने में मदद करेगा. 2025 Brezza में आउटगोइंग कार की 4-स्पीड यूनिट के स्थान पर एक Aisin-sourced 6-स्पीड टॉर्क कन्वर्टर AT भी मिलता है. 6-स्पीड एटी में दो मोड हैं – ड्राइव (डी) और मैनुअल (एम). पुराने 4-स्पीड एटी की तरह कोई ‘2’ या ‘एल’ मोड नहीं हैं. पैडल शिफ्टर्स भी दिए गए हैं.

इंजन को निष्क्रिय अवस्था में परिष्कृत किया जाता है, और डी में थ्रॉटल इनपुट के बिना एक स्टैंडस्टिल से रेंगता है. जब आप लाइन से बाहर निकलते हैं तो थ्रॉटल प्रतिक्रिया अच्छी होती है. इंजन, आश्चर्यजनक रूप से, पहले की मोटरों की तरह मुक्त-खुलासा महसूस नहीं करता है. सेडेट थ्रॉटल इनपुट में स्मार्ट हाइब्रिड के आईएसजी मोटर को लगभग 1,400 आरपीएम की सहायता के साथ देखा जाता है, जो इंजन को पूरी तरह से बंद करने और इंजन को पूरी तरह से संभालने से पहले 2,000 आरपीएम तक जारी रहता है. विशेष रूप से, बैटरी सहायता केवल डी मोड में काम करती है, एम में नहीं. इंजन ~ 20 किमी/घंटा तक पहुंचने वाली लाइन से काफी तेज महसूस करता है, इसमें कोई संदेह नहीं है कि थोड़ा सा बैटरी बूस्ट, लेकिन त्वरण कम हो जाता है, प्रारंभिक उत्सुकता के बाद ध्यान से बंद हो जाता है. हल्के और मध्यम थ्रॉटल इनपुट के साथ, आप शहर में आसानी से घूम सकते हैं. शहर में गाड़ी चलाते समय आप देखेंगे कि गियरबॉक्स अपशिफ्ट करने के लिए बहुत उत्सुक है. आप अपशिफ्ट को देखे बिना भी जल्दी टॉप गियर में पहुंच जाएंगे. ट्रैफिक को ध्यान में रखते हुए और गैप को बंद करना मुश्किल नहीं है क्योंकि गियरबॉक्स काफी रिस्पॉन्सिव है. थ्रॉटल को फ़्लोर करें और एटी कुछ गियर्स को नीचे गिरा देता है, और आप बंद हो जाते हैं. हालांकि, हर बार जब आप ऐसा करते हैं, तो आप ऊपर की तरफ रेव्स पाएंगे, जो आपके यात्रियों के लिए कष्टप्रद होगा. वाहन के तट पर जाने के लिए थ्रॉटल को पूरी तरह से उठाएं और आप पाएंगे कि डाउनशिफ्ट बहुत अधिक ध्यान देने योग्य है. हर बार जब गियरबॉक्स गियर गिराता है तो आप हल्का झटका महसूस कर सकते हैं. तो, अपने थ्रॉटल इनपुट को सुचारू रखें और आप शहर के यातायात को सुचारू रूप से और आराम से प्राप्त करेंगे.

खुली सड़क पर, Brezza एक बेहतर परफ़ॉर्मर की तुलना में अधिक शांत क्रूजर है. ए-पेडल को फ़्लोरिंग करने से यह 6,200 आरपीएम रेडलाइन पर पहुंच जाता है, लेकिन यह प्रगति की तुलना में अधिक शोर है. गियर अनुपात 5 और 6 बहुत लंबे हैं। उत्तरार्द्ध, विशेष रूप से, मौन है – इतना अधिक, कि 6 वें गियर में थ्रॉटल को फर्श करना अनिवार्य रूप से कुछ नहीं करता है. मिड-रेंज और एकमुश्त प्रदर्शन औसत है. इसलिए, धीमी गति से चलने वाले वाहनों को एक या दो गियर नीचे शिफ्ट करने की आवश्यकता होगी, विशेष रूप से अविभाजित राजमार्ग पर. हालांकि, इंजन और गियरबॉक्स के लिए क्या बढ़िया है, आराम से मंडरा रहा है. छठे गियर में 80 किमी/घंटा की रफ्तार से दौड़ने से इंजन ~1,750 आरपीएम पर घूमता है, जबकि 100 किमी/घंटा ~ 2,000 आरपीएम पर देखा जाता है.

एंगेज एम मोड और एकमात्र ध्यान देने योग्य परिवर्तन मोटर है जो बिना अपशिफ्टिंग के रेडलाइन पर रेव्स को पकड़ता है. प्रगति अभी भी शांत है, और यह कार स्पष्ट रूप से कहीं भी जल्दी में नहीं मिल रही है. एम मोड का उपयोग कभी-कभार अविभाजित हाईवे जॉंट के लिए किया जाता है, या एक पहाड़ी पर ऊपर/नीचे ड्राइविंग के लिए सबसे अच्छा उपयोग किया जाता है. जहां नियंत्रण और सुरक्षा के लिए निचला गियर पकड़ना आवश्यक है. आप जिस भी मोड में हों, एक जोरदार थ्रॉटल प्रतिक्रिया की अपेक्षा न करें। कुल मिलाकर, बिजली वितरण बहुत रैखिक है. जिन लोगों ने टर्बो-पेट्रोल इंजन चलाया है, उन्हें यह स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन अस्पष्ट लगेगा.

K15C मोटर 2025 ब्रेज़ा पर 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ भी उपलब्ध है. एमटी का प्रदर्शन काफी हद तक एटी के समान है, हालांकि कुछ अंतर हैं. एमटी निचले गियर्स में थोड़ा पेपीयर महसूस करता है और मिड-रेंज में बेहतर गति प्रदान करता है.

शहर में, जहां गति कम है और आपको बहुत अधिक रेव्स की आवश्यकता नहीं है, एमटी ड्राइव करना बहुत आसान है. लो-एंड परफॉर्मेंस अच्छा है और आप दूसरे गियर में भी रुक सकते हैं और आपके यात्रियों को पता भी नहीं चलेगा. यातायात को बनाए रखने के लिए हमेशा पर्याप्त उत्साह होता है। इंजन में अच्छी चालकता भी है और आप कुछ ईंधन बचाने के लिए शहर में कम गति पर उच्च गियर में कुम्हार कर सकते हैं. यहां तक ​​कि जब आप 45 किमी/घंटा तक पहुंचेंगे तो एमआईडी भी आपको 5वें गियर में अपशिफ्ट करने के लिए कहेगा. एमटी में भी पहले की तरह स्मार्ट हाइब्रिड सिस्टम है. हमने देखा कि यह अभी भी 3,000 आरपीएम तक सहायता कर रहा है. हालांकि, एमटी बनाम एटी में पुनर्जनन कम आक्रामक है.

हाइवे पर, Brezza MT का प्रदर्शन शांत रहता है. ब्रेज़ा सख्ती से एक आरामदेह क्रूजर है. जिसमें उत्साही लोगों के लिए कुछ भी नहीं है. 80-100 किमी/घंटा की गति से परिभ्रमण का आनंद लेना सबसे अच्छा है. CrAzY dRiVeR और मुझे यह पसंद नहीं आया कि इंजन 3,000 आरपीएम पर 100 किमी / घंटा पर घूमता है, जो कि उच्च तरफ है. इस आरपीएम पर, मोटर को लगता है कि यह कड़ी मेहनत कर रहा है और आपके यात्रियों को लगेगा कि आप वास्तव में आप की तुलना में अधिक गति कर रहे हैं. एटी ने महसूस किया कि एमटी की तुलना में 100 किमी/घंटा पर अधिक आराम से मंडरा रहा है. अचानक ओवरटेक करने की कोशिश करें और घुरघुराना की कमी स्पष्ट है. इसके लिए आक्रामक डाउनशिफ्टिंग की आवश्यकता है. उच्च रेव्स पर अतिरिक्त इंजन का शोर बस चीजों को बदतर बना देता है. यहां तक ​​कि 80 किमी/घंटा की रफ्तार से तेज पुलों पर चढ़ने के दौरान, मैंने खुद को 5वें से चौथे गियर में शिफ्ट होते हुए पाया.

कुल मिलाकर, 5-स्पीड बॉक्स की शिफ्ट क्वालिटी स्वीकार्य है. हालांकि, आज के समय और युग में मारुति को दक्षता और अधिक आराम से परिभ्रमण के लिए इसे छठा स्थान देना चाहिए था. एक कम कोग का मतलब है कि कार कुछ सौ रेव्स अधिक पर चढ़ती है. क्लच ज्यादातर मारुति पेट्रोल कारों की तरह हल्का होता है और इसकी यात्रा भी बहुत लंबी नहीं होती है.

कुल मिलाकर, आउटगोइंग कार की तुलना में एनवीएच स्तरों में सुधार हुआ है. शहर में गाड़ी चलाते समय केबिन खामोश है. हालांकि हाईवे पर, उच्च रेव्स पर, इंजन का शोर कार के सवारों के लिए परेशान करेगा. हवा का शोर 80 किमी/घंटा से अधिक में रेंगना शुरू कर देता है और 100 किमी/घंटा पर काफी ध्यान देने योग्य होता है. हमारे टेस्ट ड्राइव के दौरान कार में कहीं भी ध्यान देने योग्य कंपन महसूस नहीं किया गया.

जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, नया इंजन अधिक एफई-केंद्रित है. 1.5 लीटर पेट्रोल और 6-स्पीड एटी के साथ 2025 ब्रेज़ा की एआरएआई रेटिंग 19.80 किमी/लीटर है, जो आउटगोइंग कार के 18.76 किमी/लीटर पर एक महत्वपूर्ण सुधार है. 5-स्पीड एमटी के साथ एलएक्सआई और वीएक्सआई वेरिएंट में एफई 20.15 किमी/लीटर है, जबकि जेडएक्सआई और जेडएक्सआई+ वेरिएंट्स में एफई 19.89 किमी/लीटर है. यह पिछले एमटी के 17.03 किमी/लीटर के ईंधन दक्षता के आंकड़े में भी सुधार है. कार के फ्यूल टैंक की क्षमता 48 लीटर है.

ब्रेज़ा के फ्रंट में MacPherson स्ट्रट सस्पेंशन और रियर में कॉइल स्प्रिंग के साथ टॉर्सियन बीम है. ब्रेज़ा में हमेशा एक कंप्लेंट सस्पेंशन सेटअप होता है, जो कम्फर्ट-ओरिएंटेड था और यह यहाँ भी वैसा ही बना हुआ है. लो-स्पीड राइड क्वालिटी शोषक है और ब्रेज़ा धक्कों और गड्ढों को अच्छी तरह से सोख लेती है. इसके अलावा, धक्कों पर जाने पर भी निलंबन चुपचाप काम करता है. हालांकि केबिन में बड़े-बड़े गड्ढे महसूस किए गए हैं. खराब सड़क के एक हिस्से पर, अगल-बगल की आवाजाही और उछाल भी बहुत है.

ब्रेज़ा 215/60 सेक्शन टायरों के साथ 16 इंच के पहियों पर चलती है. अनुशंसित टायर का दबाव 33 PSI है. आपको वास्तव में इसे कम करने की आवश्यकता नहीं होगी क्योंकि कार शहर के साथ-साथ राजमार्ग पर भी अच्छी तरह से चलती है.

कुल मिलाकर हैंडलिंग विशेषताएँ बहुत तटस्थ और अनुमानित हैं. स्ट्रेट लाइन स्टेबिलिटी अच्छी है और हाईवे पर क्रूजिंग काफी आरामदायक है. गति पर लंबवत गति का संकेत है, लेकिन यह परेशान नहीं है. एक लंबे कोने के आसपास, जिस गति से अधिकांश लोग गाड़ी चला रहे होंगे, Brezza अपनी लाइन अच्छी तरह से रखती है. हालाँकि, जब आप जोर से धक्का देना शुरू करते हैं तो ध्यान देने योग्य अंडरस्टेर भी होता है. इसलिए हम चीजों को सीमा के भीतर रखने का सुझाव देंगे. एक कोने में तेजी से मुड़ें और बॉडी रोल काफी स्पष्ट है. कार की ऊंचाई को देखते हुए, आप एक कोने में बहुत अधिक गति ले जाने से बचना चाहेंगे. आउट टेस्ट कार पर 215/60 R16 MRF वांडरर इकोट्रेड टायर ने पर्याप्त पकड़ प्रदान की.

ब्रेज़ा लाइट में इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग और शहर में बहुत उपयोगकर्ता के अनुकूल. जैसे-जैसे आप गति प्राप्त करते हैं, स्टीयरिंग का वजन अच्छा होता है और राजमार्गों पर दौड़ते समय बिल्कुल भी घबराहट या मरोड़ नहीं होती है. घुमावदार सड़कों पर, आप पाएंगे कि यह बहुत सीधी नहीं है और अधिक प्रतिक्रिया नहीं देती है. सेडेट ड्राइविंग वह है जिसमें Brezza अच्छी है.

ब्रेज़ा के फ्रंट में वेंटिलेटेड डिस्क ब्रेक और रियर में ड्रम ब्रेक हैं. वे उम्मीद के मुताबिक काम करते हैं और रुकने की क्षमता पाठ्यक्रम के लिए समान है. हार्ड ब्रेकिंग के तहत भी, एसयूवी अपना आपा नहीं खोती है.

जबकि हमने इस 1.5L पेट्रोल इंजन के साथ कई मुद्दों के बारे में नहीं सुना है, मारुति ने कुछ समय पहले मोटर पुनर्जनन इकाई के संबंध में एक रिकॉल जारी किया था. नई तकनीक के साथ, अधिकतम विस्तारित वारंटी कवरेज के साथ खुद को सुरक्षित रखना सबसे अच्छा है.